유지보수 절감에 소음적은 차세대 교통수단

[프라임경제]인천시에 들어설 자기부상열차 시범노선은 인천국제공항 교통센터와 용유역을 잇는 6.1km구간이다. 여기에 들어가는 건설비는 용지비를 포함해 4140억원에 달한다. 이중 인천시와 인천국제공항공사가 1778억원을 분담하게 된다. 나머지는 정부출현금과 민간자본을 유치해 충당할 계획인데, 민간자본을 얼마나 들일지는 아직 확정되지 않았다.

건설교통기술평가원과 인천시는 시범노선 지원방안과 부지제공·지자체 분담금 납입방법·행정지원방안 등에 대한 협약을 거쳐 올해 하반기부터 사업에 돌입한다는 계획이다.

◆자기부상열차 효과는?

자기부상열차의 기술적 효과는 우선 궤도 위를 1cm가량 떠서 주행하기 때문에 마찰로 인한 부품 마모가 거의 없어 유지보수비가 절감된다는 점이다. 또, 바퀴식보다 등판능력이 두배 가량(7% 이상)되고 곡선 통과능력(50mR)이 우수해 복잡한 시내 노선에 유리하다.

가·감속능력(4.0km/h/s)도 바퀴식보다 우수해(일반철도는 3.5km/h/s 이하) 역간 주행시간이 단축된다. 또 선로와의 접촉이 없어 승차감이 좋고 마찰소음도 65dB 이하(바퀴식은 75dB)로 낮다. 진동이 작고 고무·철과 같은 인체에 유해한 분진이 없으며, 대차(바퀴부분)가 궤도를 감싸는 구조여서 탈선 위험이 없다는 점도 강점.

경제적 효과로는 최근 지자체에서 도입을 서두르고 있는 경전철에 비해 건설비는 비슷하지만 유지보수비는 낮다. 하중이 분산되기 때문에 선로를 받치는 구조물의 덩치가 작아 기존 시가지에도 가지 설치가 쉬워 용지·보상비가 적게 든다. 바퀴나 베어링·드라이빙 기어와 기어 커플링 등이 없기 때문에 유지보수 부품(50%↓)과 인력(80%↓)이 적게 든다.

소음이 적어 주거지역 인접 운행이 가능해 방음벽 비용도 절감되고, 조립식 궤도를 이용하기 때문에 궤도부설 기간도 단축된다.

◆국내 기술 수준은?

현재 우리나라의 자기부상열차 기술수준은 선진국(일본 리니모) 대비 70~80% 수준이다. 지난 2003년 산자부 중기거점과제로 실용화모델이 개발 중에 있으며, 국내 1위의 철도차량제조업체인 (주)로템이 2003년부터 2006년까지 123억원을 들여 기존 UTM-01을 110km/h급으로 개량·보완했다.

한편, 국내에서 자기부상열차가 첫선을 보인 것은 1993년 대전 엑스포 행사 때 전시를 위해 개발한 것이 시초다. 당시 자기부상열차는 옛 현대정공(현재 로템)이 1991~93년까지 180억원을 들여 개발한 것이다.

4년 뒤인 1997년 과기부 특정연구개발사업으로 도시형 자기부상열차 시제품(UTM-01)이 개발되어 현재 시험운행 중에 있다. 이 차량은 한국기계연구원이 1989년부터 1999년까지 277억5000만원을 들여 연구원내 시험선 1.3km선로를 세워 시속 60km/h로 운행중에 있다.

◆해외 실용화 사례

해외는 독일이 최고시속 430km/h급 자기부상열차 ‘Transrapid’를 개발해 중국 상하이공항에 지난 2004년 1월부터 상업운행 중이다. 미국은 100km/h급 ‘㎥'를 개발했으며, 현재 시험선 건설 중이다.

일본은 100km/h급 ‘HSST’를 지난 2005년 3월부터 나고야(9km)에서 운행하고 있다. 또, 최고시속 500km/h급 ‘MLX’를 개발해 시험운행 중에 있다. 중국도 중저속형(100km/h급)을 개발하고 있다.

현재 실용화된 ‘HSST’는 1편성 3량으로 모두 244명이 탑승할 수 있다. 최고속도는 100 km/h이며, 하루 평균 약 11만명이 이용하고 있다. ‘2005년 아이치엑스포’ 당시에는 6개월간 1968만명이 이용했다.

독일이 개발한 ‘Transrapid’를 들여와 운영 중인 중국은 1편성에 총 5량이 연결되어 운영하고 있으며, 최대 464명이 탑승할 수 있다. 최고속도는 431km/h이며, 일평균 약 1만명 정도를 수송할 수 있다. 개통 당시부터 올해 4월까지 모두 1100만명이 이용했다.